– කේ. සංජීව –
ඊයේ (12) ඉදලා ආයෙත් අපි දුම්රිය ගැන කතා කරමින් සිටින්නෙමු. ඒ අපේ හැටිය. සතියක් දෙකක් යනකම් කතාපෙට්ටිය හැරතබා ඊළඟට නැවත සිසිර නින්ද්‍රාවට පල්ලම් බසිමු.
මොරටුව ප්‍රදේශයේ තිබෙන කාර්මික අභ්‍යාස ආයතනයක ඉගනුම ලබන වසය අවුරුදු 18ක් වෙන තරුණයෙක් පසුගිය 12 දා දුම්රියේ වහලය මත නැඟී කොළඹ පැමිණෙමින් සිටින විට දුම්රියෙන් වැටී මිය ගියේ ය.
ගම්පහ – මොරගොඩ ප්‍රදේශයේ ජීවත්වූ මේ තරුණයා සුපුරුදු විදිහටම උදෑසන හයට පමණ තාත්තා සමග රාගම දුම්රිය ස්ථානයට පැමිණ ඇත්තේ මොරටු යන්නටය.
එහෙත් 11 දා මධ්‍යම රාත්‍රීයේ සිට ක්‍රියාත්මකවූ අනපේක්ෂිත දුම්රිය රියදුරු වර්ජනය නිසා ධාවනය වෙන දුම්රිය ප්‍රමානය අඩුවී මගී තදබදය වැඩිවිය.
නුවර සිට කොළඹ බලා ධාවනය වූ කාර්‍යාල දුම්රියේ වහලයට කෙසේ හෝ නැඟගත් තරුණයා හොරපේ දුම්රිය ස්ථානයට ආසන්නයේදී බිම ඇද වැටී ඇත. මෙම තරුණ මරණය සමග නැවතත් දුම්රිය පිළිබඳව සාකච්ඡාවක් ආරම්භවී ඇත.
බදාදා (12) සුපුරුදු කැබිනට් මාධ්‍ය හමුවට පැමිණි කැබිනට් ප්‍රකාශක සහ ජනමාධ්‍ය සහ ප්‍රවාහන අමාත්‍ය බන්දුල ගුණවර්ධන මහතා සිය මාධ්‍ය හමුව ආරම්භ කළේ, දුම්රියෙන් වැටී මරණයට පත්වූ තරුණයා වෙනුවෙන් විනාඩියක නිහැඬියාවක් ප්‍රකාශ කරමින් ය. එය දේශපාලනික නිහැඬියාවක් ය.
අහෝ..! කෙතරම් නම් උත්ප්‍රාසයක් ද? ඔහු එහිදී ප්‍රකාශ කළේ සිසුවාගේ මරණයට දුම්රිය රියදුරන් 84 දෙනෙක් වගකිව යුතු බවය. ගොරකා දඩමස් කරගන්න දක්ෂ බන්දුල ඇමතිතුමා කීවේ සාකච්ඡාවක් ලබාදී තිබියදී හිතුවක්කා නීති විරෝධී වර්ජනයක දුම්රිය රියදුරන් නිරතවීම නිසා මෙම මරණය සිදුවී ඇති බවය.
කෙසේ හෝ පසුගිය 12 දා දිග්ගැස්සුන මෙම වර්ජනය මෙම ලිපිය ලියන 13 දාත් ක්‍රියාත්මක අතර මේ කාලය අතරතුර දුම්රියෙන් වැටී පුද්ගලයින් දෙදෙනෙක් මියගොස් ඇත. මේ මරණවලට හේතුව අධික මගී තදබදය බව ප්‍රකාශ වෙයි.
වර්ජනයක් තිබුණත් නැතත් ලංකාවේ දුම්රියක ගමනක් යනවා යනු එලවපොල් පෙනෙන වැඩක් ය. විශේෂයෙන් කාර්‍යාල වෙලාවන්වලට දුම්රියකට ගොඩවෙනවා යනු සාඩින්කරණයට තම ශරීර කූඩුව කූඩු කිරීමය.
කුඩු සම්බල් වී ගෙදරට යන්නට වීම සහ ඔෆීසියට එන්නට වීම දුම්රිය දෛනික මගීන්ගේ, දෛවය ලියවී ඇති ආකාරයයි. එහෙම තත්ත්වයක් තුළ බන්දුල ගුණවර්ධන මහතා නිහඬව සිටගැනීම විහිළුවක් පමණක් ය.
දැන් මේ මරණය සමග දුම්රිය පුද්ගලීකරණය පිළිබඳව ද විශාල කතාබහක් ඇතිවී ඇත. මටනම් තිබෙන ප්‍රශ්නය අධික ණය බරක ගිල්ලවා තිබෙන මේ යකඩ ගොඩ, ගොඩගන්නට ඉදිරිපත් වෙන ව්‍යාපාරිකයා කවුද යන්න යි.
යටත් විජිත සුදු පාලකයාගෙන් උරුමවූ දුම්රිය මාර්ගයේ, කැලණිවැලි දුම්රිය මඟෙන් බායක් පමණ ගලවා යකඩවලට විකිණූ අපි, අවිස්සාවේල කරවනැල්ල කොටසද ගලවා යකඩවලට විකිණූ අපි, සංවර්ධනය කළා නම් කළේ මාතර බෙලිඅත්ත කොටස පමණය. බෙලිඅත්තේ සිට කතරගමට කවදා දුම්රියෙන් යන්නට වේදැයි දන්නේ කතරගම දෙයියෝ පමණය. එහෙත් අපිට දුම්රිය සැළසුම් නම් කප්පරකට ඇත..!
බන්දුල ගුණවර්ධන අමාත්‍යවරයාම කියන ලෙස 2021 වසර වන විට දුම්රියේ සමස්ත ආදායම තිබුණේ රුපියල් බිලයන 2.6ක් ය. දුම්රිය අතිකාල දිමනා වෙනුවෙන් බිලියන 2.3ක් ගෙවිය යුතුය. දුම්රිය සිය සේවකයන්ගේ වැටුප් වෙනුවෙන් රුපියල් බිලියන 7ක් ගෙවිය යුතුය.
මේ ගණන් මිනුම් අනුව දුම්රිය සෑම වසරකම රුපියල් බිලියන 10ක අලාභයක් පිට පවත්වාගෙන යෙන්නේ සමහර සේවකයන්ට කාර්‍යාල වෙලාවේ කාඩ් සෙල්ලම් කරන්නය. තවත් සමහරුන්ට කැරම් ගසන්න, දාම් අදින්නය.
එහෙව් දුම්රියට ගොඩවූ පසුව වැසිකිලියක් අස හිටගෙන යන්නට සිදුවූවේ නම් පෙනහළු දෙකට දෙයියන්ගේම පිහිටය..!
අමාත්‍යවරයා කියන මේ තත්ත්වය වෙනස් කරන්නේ කෙසේද? අමාත්‍යවරයා ලෙස, ප්‍රවාහන අමාත්‍යාංශය ලෙස මේ දිනවල ඒ සඳහා කරමින් සිටින්නේ කුමක්ද? අතීතයේ කළේ කුමක්ද?
දුම්රිය කෙතරම් පාඩු ලැබුවත්, දුම්රිය කෙතරම් අගාධයට වැටුණත් දුම්රිය කෙලින්කර දියුණු කිරීම සඳහා උපදෙස් ගන්නට, ආදර්ශ දැනුම ලබාගන්නට, පුහුණු වෙන්නට, දුම්රිය ඉහළ නිළධාරීන් කොතරම් ප්‍රමානයක්, කොතරම් වාර සංඛ්‍යාවක් රට ගිහිං තිබේද?
ලංකාවේ දුම්රිය පද්ධතිය විදුලියට හැරවීම වෙනුවෙන් එක එක සැළසුම් සකස්කරන්නට අප කෙතරම් මුදලක් කාබාසිනියා කළ ජාතියක් ද?
අපගේ රටේ කොළඹ දිස්ත්‍රික්කය තරම් විශාල සිංගප්පූරුව මේවනවිට දුම්රිය සේවය කොතරම් දියුණු සහ නවීන සේවාවක් බවට පත්කර තිබෙන්නේද? Singapore Mass Rapid Transit (MRT ) යනු අද ලෝකයේ ඉහළින්ම වැජබෙන දුම්රිය සේවාවක් ය. එය මේවනවිට සම්පූර්ණයෙන්ම නවීන තාක්ෂණය මත පදනම්වූ මිනිස් ශ්‍රමය සෑහෙන්න අඩුවෙන් භාවිතාකරන සේවාවක් ය.
සිංගප්පූරු දේශපාලන නායකයන්ගේ දේශාපලන දැක්මේ සහ ආර්ථික වැඩපිළිවෙළේ ප්‍රතිපල අද එසේ අපූර්ව නිමැවුමක් සිංගප්පූරුව කියන රටට දායාදකර ඇත. ලංකාවේ තත්ත්වය කෙබඳුද?
සිංගප්පූරුවේ දුම්රිය පද්ධතියේ (MRT) ගමනක් යනවිට දුම්රියට ගොඩවෙන විට සහ දුම්රියෙන් බැස යන්නට සූදානම් වනවිට මගියාට ඇසෙන්නට ඉංග්‍රීසි මාධ්‍යයෙන් ‘ප්ලීස් මයින්ඩ් ද ප්ලැට්ෆෝම් ගැප්’ යන්න විකාශය කරයි.
ඒ සිංගප්පූරු රාජ්‍යය තමන්ගේ රට වැසියා සහ රටට එන විදේශිකයන් ගැන හිතන විදිහය. එයින් කියවෙන්නේ රට තුළ මිනිස් ජීවිත කෙතරම් සුරක්ෂිතද කියන එකය. පාලයකන් පුරවැසියන් ගැන සිතන ආකාරයද එමගින් ප්‍රකාශ වෙයි.
මම ටික කාලයක් සිංගප්පූරුවේ ජීවත්විය. ඒ කාලයේ අපි දුම්රියට නඟින්නට දුම්රිය නැවතුමේ සිටින විට කියන්නේ ‘යකෝ කෝච්චියට පැනලා මැරෙන්න ඕනී උනත් ඒක කරන්නවත් ඉඩක් නෑනේ’ කියලා ය.
එයට හේතුව ස්වංක්‍රිය ලෙස ක්‍රියාත්මක වෙන පළල් දොර කවුළු විවර වෙන්නේ, දුම්රිය නැවතුමට පැමිණ නිශ්චල වූ පසුව වීම නිසාය. එරට පාලකයන් දුරතියා තම රටේ අනාගතය ගැන මිනිසුන්ගේ සුරක්ෂිතතාවය ගැන සිතපු ආකාරය මෙවැනි දුම්රිය සේවයකින් පෙනෙයි.
අද සිංගප්පූරු පොදු ප්‍රවාහනයේ කොදුඇට පෙළ සේ කියාත්මක වෙන මෙම MRT ප්‍රවාහන පද්ධිතිය දීර්ඝ සැළසුමක ප්‍රතිපලයක් ය. 1987 වර්ෂයේ කිලෝමීටර් හයක පමණ දුරකින් මෙම සේවාව පටන් ගන්නවිට රටේ පොදු මතය වුණේ සහ එවක සිංගප්පූරු රජයේ ප්‍රමුඛයන්ගේ මතය වුණේ මෙවැනි අධික වියදම් ප්‍රවාහන මාධ්‍යකට වඩා බස් රථ සේවාව දියුණු කරන එක හොඳය යන්න ය.
එහෙත් 1978-1981 දක්වා සිංගප්පූරුවේ සන්නිවේදනය පිළිබඳ අමාත්‍යවරයා වූ ong teng cheong ගේ උත්සාහය සහ ධෛර්යය සම්පන්න මැදහත්වීම නිසා අද සිංගප්පූරුවට ලෝකයේ ඉහළින්ම පිළිගන්න ප්‍රවාහන මාධ්‍යයක් ඇත.
නමුත් ලංකාවේ අපිට එහෙම ඇමතිවරුන් අග්‍රාමාත්‍යවරුන් සහ ජනාධිපතිවරුන් සිටියාද? නැත. බල දේශපාලනය අතහැර රට වෙනුවෙන් කරන දේශපාලනයක් අපගේ දේශපාලන නායකයන්ට නොතිබුණ නිසා අපි අද ලෝකයේ සෑම අතින්ම පහළින් සිටින ජාතියක් බවට පත්වී ඇත.
අපි දැන් විකිණීම ගැන කතාකරමින් සිටිමු. එහෙත් විකිණූ පසුව නිර්මානය වෙන අලුත් නිර්මානය ගැන අපි කතාකරන්නේ නැත. සිහින දකින්නේ ද නැත. අපි සිහින දැකීමද වෙනත් පාර්ශවයක් වෙත පවරා ඇත.
එහෙම සිහින දැක්කා නම් ජපන් ආධාර යටතේ ක්‍රියාත්මක වෙන්නට තිබූ සැහැල්ලු දුම්රිය අලුත් ජනාධිපතිවරයෙක් ආවාය කියා නතරවන්නේ නැත. අපි තවත් මිනිස් ශ්‍රමය විශ්වාස කරයි. නමුත් ලෝකය දැන් මිනිස් ශ්‍රමය අතහරින්න සූදානම් ය. සිංගප්පූරුවට රියදුරන් නැති දුම්රිය පද්ධතියක් තිබෙන්නේ ඒකය.
මෙහෙම ගියොත් තව අවුරුදු පනහක් ගොසිනුත් තරුණයන් වහලයෙන් වැටෙන්නට නියමිතය..!